Archiv časopisů
- Ročník 2006
- Ročník 2007
- Ročník 2008
- Ročník 2009
- Ročník 2010
- Ročník 2011
- Ročník 2012
- Ročník 2013
- Ročník 2014
- Ročník 2015
- Ročník 2016
- 1/2016
- RC Modely Slow Flyer 2016 – 16. ročník (pozvánka)
- Větroň SB 14 a splněné přání
- Když se z koníčku stane práce
- Piper, legenda, která mě provází dvacet pět let... (dokončení)
- Savoia-Marchetti SM.79 (pokračování)
- České elektromotory pro airkombatové modely
- Focke-Wulf Fw 190-A8
- Pro mladé i staré, Lockheed S-3 Viking
- Závodní mini kvadkoptéry
- Z loděnice parníkáře...
- 2/2016
- 3/2016
- 4/2016
- 5/2016
- 6/2016
- 7/2016
- 8/2016
- 9/2016
- 10/2016
- 11/2016
- 12/2016
- 1/2016
- Ročník 2017
- Ročník 2018
- Ročník 2019
- Ročník 2020
- Ročník 2021
- Ročník 2022
- Ročník 2023
- Ročník 2024
- Ročník 2025
RC Modely 1/2016 článek 6
České elektromotory pro airkombatové modely
Pro RCM Petr Hakl
Ukázka z textu:
Rozvoj technologie modelářského elektropohonu dozrál do stavu, kdy je efektivní jeho použití i v kategorii Aircombat, kde sice stále převládá použití spalovacích motorů, ale nástup elektropohonu je patrný i zde. Důvod proč se v této kategorii stále dominantně používají spalovací motory je jejich robustnost, dostupnost náhradních dílů, dostupnost kvalitních paliv a poměrně nízké provozní náklady. Přes mnohdy brutální zacházení jsou spalovací motory většinou vyřazovány až z důvodu opotřebení častěji, než z důvodu totálního zničení. Motory jsou nahrazovány z důvodů jejich ztráty po destrukci modelů při kolizi ve vzduchu a motor se prostě nepodaří nalézt. Nasadit elektromotor v kombatovém modelu není samozřejmě nijak nová myšlenka. První soutěžní nasazení elektropohonu v ČR řešil Pavel Petrášek v modelech P-51 Mustang od VEKA Model. Pavlův elektropohon vycházel z dostupných zkušeností a trpěl mnoha nedostatky. Pohon byl především těžký a drahý, byl konstruován na poměrně velké proudové odběry kolem 60 A s potřebou velkého a těžkého akumulátoru. Havárie, o které není v aircombatu nouze, znamenaly většinou vážné poškození motoru a zničení regulátoru a akumulátoru. Zachycení stuhy vrtulí způsobovalo přetížení motoru, který následně shořel. Pavlovy modely pak „tahaly“ za sebou stuhu dýmu a po dopadu na zem často shořely a zapálily třeba i suchou trávu. Pavel pak pobíhal po poli s hasicím přístrojem a zachraňoval, co se dalo. Tím získal přezdívku Soptík, která mu již zůstala (po vzoru bájného dráčka-chrliče ohně, jehož sen byl stát se hasičem). Postupem času bylo zřejmé, že elektropohon umožní dosahovat modelům podstatně větších výkonů, než klasický spalovací pohon a tak bylo nutné řešit omezení, které by jednak zajistilo udržení potřebné míry bezpečnosti při soutěžích a také srovnatelnost dosahovaných výkonů se spalovacím pohonem. Jako první opatření byl zaveden limit kapacity akumulátorů a zákaz měnit akumulátor během soutěžního letu (pravidla §3.4 E-engine performance, propeller and weight). To znamená, že musel být navržen pohon, který by umožnil let po dobu 7 minut. To byla výzva, protože vlivem vybíjení akumulátoru byly většinou elektromodely schopné létat naplno okolo 5 minut a poslední dvě minuty letu byly loveny ostatními modely se spalovacím motorem jako „kachny“.
